Essai Ducati Desmo250 MX : 44,5 ch à 15 000 tr/min

44,5 ch à 12 500 tr/min, 103 kg et 11 490 euros

La Desmo250 MX développe 44,5 ch à 12 500 tr/min pour 28,3 Nm à 8 800 tr/min, avec une cylindrée de 249,7 cm³. Le moteur est coupé à 15 000 tr/min, un régime que les 250 de cross concurrentes n'atteignent pas. Le poids à vide annoncé est de 103 kg. Le tarif relevé en Belgique par Motocross Mag est de 11 490 euros. Ducati ne copie pas les japonaises : sa distribution desmodromique commande les soupapes à l'ouverture comme à la fermeture, sans ressort de rappel, et c'est elle qui autorise ce régime. La marque a, selon MotoJournal, joué son propre jeu plutôt que de suivre les règles de la catégorie. Les concessionnaires européens sélectionnés doivent la recevoir à partir d'octobre 2026.

Les valeurs de la fiche, pour comparer :

• Cylindrée : 249,7 cm³
• Puissance : 44,5 ch à 12 500 tr/min
• Couple : 28,3 Nm à 8 800 tr/min
• Régime maximal : 15 000 tr/min
• Poids à vide : 103 kg
• Réservoir : 7,2 litres
• Prix en Belgique : 11 490 euros

La partie-cycle : cadre alu, Showa, Brembo et pneu arrière en 100/90-19

Le cadre périmétrique en aluminium est assemblé à partir de onze pièces, avec un bras oscillant aluminium. La fourche Showa inversée de 49 mm offre 310 mm de débattement et un traitement Kashima, le mono-amortisseur Showa 301 mm, entièrement réglable. Le freinage est confié à Brembo avec des disques Galfer de 260 mm à l'avant et de 240 mm à l'arrière. Les jantes sont des Takasago Excel en 21 et 19 pouces. Les soupapes d'admission sont en titane et l'axe de piston reçoit un traitement DLC, deux choix qui visent la tenue à haut régime plutôt que le prix de revient. Le pneu arrière est un 100/90-19, plus étroit que le 110 habituel de la catégorie, monté en Pirelli Scorpion MX32 à carcasse plus rigide. Motocross Mag ne chiffre pas l'effet de cette gomme sur l'adhérence en sol sec. Le bloc moteur pèse 24,7 kg selon la fiche du constructeur, soit près d'un quart des 103 kg annoncés pour la moto complète.

Le moteur : tenir le régime plutôt que chercher le pic

La plage utile, entre 8 000 et 12 000 tr/min

MotoJournal décrit une puissance concentrée entre 8 000 et 12 000 tr/min. En pratique, le pilote garde un rapport plus longtemps et passe moins de vitesses sur une boîte à cinq rapports. Motocross Mag arrive à la même conclusion : la moto favorise le maintien d'un régime optimal plutôt que la surenchère de puissance brute. Le couple est présent du milieu de plage jusqu'en haut. Sur la fiche, le régime maximal de 15 000 tr/min dépasse de plusieurs milliers de tours la zone où le moteur donne son meilleur : il sert de réserve, pas de zone de travail. C'est une philosophie de pilotage différente de celle d'une 250 deux-temps, ou d'une quatre-temps japonaise qui se pilote à l'oreille et à l'embrayage.

Les aides électroniques, sur trois niveaux

Le contrôle de traction compte trois niveaux, le launch control trois aussi, et le frein moteur deux. Deux cartographies de puissance sont personnalisables. Un quickshifter complète l'ensemble. Ces réglages se font avant la séance, pas pendant. MotoJournal juge la différence nette sur sol humide, grâce au contrôle de traction. Aucun des deux essais ne chiffre un gain au chrono, il ne faut donc pas en déduire un.

L'entretien et le coût d'usage

Un moteur qui monte à 15 000 tr/min est un moteur dont on surveille les heures. Ducati propose pour cela une maintenance prédictive par l'application X-Link, dont le module est vendu séparément, ce qui ajoute une ligne au budget d'achat. Motocross Mag le relève comme un défaut. Le prix de ce module, utile pour calculer le coût d'usage réel, n'est pas donné par les essais consultés, pas plus que l'intervalle de contrôle de la distribution desmodromique ou le coût des pièces. Avant de signer, il faut demander ces trois chiffres au concessionnaire. Pour comparer avec une autre machine de la gamme sur ce point, l'essai de la Desmo450 EDS traite la même technique côté enduro.

Des réglages d'usine à revoir

Les deux essayeurs disent la même chose. La machine est très maniable d'emblée, l'avant paraît léger, mais l'équilibre entre l'avant et l'arrière demande un réglage des suspensions. Après réglage, Motocross Mag note une nette amélioration de cet équilibre, et MotoJournal un comportement régulier en terrain cassé, plutôt qu'un réglage d'usine brutal. Le réglage de série n'est donc pas le bon pour tous les poids de pilote, et la première séance se passera sur les clics de la fourche et du mono-amortisseur, pas sur le chrono. C'est un coût en temps, à ajouter au coût en euros. Autre réserve : Motocross Mag signale l'absence de comparaison tarifaire avec la concurrence directe, que l'essai ne fournit pas.

Pour qui, et à quel prix

À 11 490 euros en Belgique, la Desmo250 vise le pilote de cross régulier, qui aime rouler en haut de plage et accepte de passer une séance sur les suspensions. Elle convient moins à celui qui cherche une machine prête à rouler sans y toucher, ou qui veut chiffrer son budget d'entretien à l'avance : le module X-Link s'ajoute au prix, et les intervalles de la distribution restent à demander. Pour un pilote de loisir qui roule quelques week-ends par an, le tarif et la technique sont disproportionnés.